'Presentation Générale de l'OIC'

IMPORTANCE ET ROLE DE L’OFFICE IVOIRIEN DES CHARGEURS DANS LE DEVELOPEMENT ECONOMIQUE NATIONAL

I- CONTEXTE ET OBJECTIF DE CREATION DE L’OIC

L’Office Ivoirien des Chargeurs est par définition un conseil de chargeurs, c’est à dire un organisme qui représente et défend les intérêts des importateurs et exportateurs, usagers des services de transports, dans le cadre de l’acheminement de leurs marchandises.

La nécessite de la création des conseils de chargeurs répond à des impératifs économiques qui ont été perçus dès le 19eme siècle à la suite de la mise en service des premiers navires à vapeur par une des plus anciennes puissances maritimes mondiale, à savoir la Grande Bretagne.

• d’appliquer un barème tarifaire commun à leurs membres pour le transport des marchandises par mer, éliminant du coup toute concurrence entre ceux-ci ;
• d’appliquer ce barème tarifaire à tous les chargeurs des pays situés sur une façade maritime donnée, sans aucun égard pour le caractère sensible de certains produits, généralement des matières premières ayant des difficultés de pénétration des marchés ou sujet à de fortes spéculations.
• d’opérer des hausses régulières des tarifs de transport (taux de fret) décidés unilatéralement sans aucune négociation avec les chargeurs ;
• de grever les taux de fret de base de surtaxes bien souvent injustifiées (surtaxes de soutes, d’ajustement monétaire, d’encombrement portuaire, de risques etc.) ;
• de mettre en œuvre un système de fidélisation des chargeurs ne comportant aucun avantage pour ceux-ci ;
• et de lutter contre toute entrée d’autres compagnies non membres de la conférence maritime sur le marché par des tarifs de dumping résultant d’une guerre de fret.

Avec l’implication croissante des pays en développement dans les échanges mondiaux et devant l’incapacité dans laquelle se trouvaient les chargeurs individuels de ces pays pour défendre leurs intérêts face aux puissantes organisations des armateurs internationaux, les Nations Unies, lors de la première CNUCED (Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement) tenue en 1964, mettront l’accent sur l’importance cruciale des transports maritimes dans toute stratégie de développement économique et social.

C’est ainsi qu’il a été reconnu qu’aucun développement économique n’est possible sans un essor significatif du commerce international, lequel transite dans une écrasante proportion par la voie maritime. Or ce commerce ne peut se développer sans une maîtrise du transport maritime, tant en ce qui concerne la disponibilité de flottes marchandes pour l’acheminement des marchandises qu’en ce qui concerne la disponibilité d’une capacité de négociation des tarifs et des conditions générales du transport.

Les Etats en développement, grands consommateurs des services maritimes se trouvant totalement dépourvus de flottes marchandes, il a été recommandé la mise en place de politiques de création et de promotion de compagnies de navigation maritimes dans ces pays. Parallèlement il a été également recommandé la création dans ces mêmes pays, à l’instar des pays industrialisés, d’organismes de chargeurs à l’effet d’assurer la défense des intérêts des chargeurs nationaux face aux armateurs internationaux et soutenir le développement et la croissance de leur économie maritime..

C’est en application de ces recommandations décidées lors de la seconde CNUCED tenue en 1968 à New Delhi que la Côte d’Ivoire a créé, en 1969, le Conseil Ivoirien des Chargeurs (CIC), qui prendra plus tard la dénomination de Office Ivoirien des Chargeurs. La Cote d’Ivoire venait ainsi de créer le premier conseil de chargeurs en Afrique. Tous les autres pays du continent lui emboîteront le pas.

L’importance et la pertinence de ce type de structure sont attestées par la création, dans la vaste majorité des Etats au monde, quel que soit leur niveau de développement économique, d’organismes nationaux de chargeurs.

C’est ainsi qu’on trouve aussi bien des conseils des chargeurs en Afrique, en Asie, en Europe, en Amérique Latine, qu’en Amérique du Nord. Un pays comme le Canada a fait l’option de s’appuyer entièrement sur les services de son conseil de chargeurs pour s’assurer une desserte du pays dans des conditions satisfaisantes.

Pour être efficaces dans leurs actions face aux puissants consortia des armateurs, les conseils se sont fédérés par régions géographiques en unions ou en associations régionales (exemple : Union des Conseils des Chargeurs Africains, Union des Conseils des Chargeurs Européens, Fédération des Chargeurs Asiatiques (Asean Shippers’ Councils) etc.).

II- ROLE ET IMPORTANCE DE L’OIC DANS LE DEVELOPPEMENT ECONOMIQUE NATIONAL

La loi n° 69-249 du 9 Juin 1969 portant création d’un Conseil Ivoirien des Chargeurs (CIC) l’a établi sous la forme d’un organisme public doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière et lui a assigné comme objectif d’œuvrer en vue d’une baisse des taux de fret.

Une nouvelle loi sera prise en 1975 (loi n° 75-940 du 26 Décembre 1975), créant l’Office Ivoirien des Chargeurs. L’Office, qui au terme de la nouvelle loi est subrogé dans tous les droits et obligations du Conseil Ivoirien des Chargeurs, prendra la forme d’un établissement public à caractère industriel et commercial jouissant de la personnalité morale et doté de l’autonomie financière. Il se verra assigner une mission plus élargie, consistant essentiellement à concevoir et à mettre en œuvre toutes actions permettant de réduire l’incidence des coûts de transport maritime sur l’économie nationale, de rationaliser et d’optimiser la desserte maritime du pays et notamment, d’assurer la régularisation de l’offre et de la demande de fret.

A la faveur des décisions prises par l’Etat en novembre 1991 en vue de répondre à des exigences d’ordre économique, mais aussi à des fins de rationalité et d’efficacité, l’OIC a été fusionné avec l’Institut de Documentation de Recherches et d’Etudes Maritimes (IDREM), puis transformé en société d’économie mixte.

Les réalisations de l’OIC ont suivi l’évolution des missions qui lui ont été confiées ; celles-ci, il est important de le préciser, ont également évolué pour tenir compte des mutations de l’environnement économique international, ainsi que reformes structurelles et institutionnelles survenues dans les transports maritimes mondiaux.

2.1- Rôle de l’OIC depuis sa création jusqu'à l’avènement de la libéralisation des services de transports maritimes en Cote d’Ivoire

1) Négociation des taux de fret maritimes au profit des chargeurs ivoiriens et de l’ensemble de la sous-region.

En attendant l’activation de l’Union des Conseils des Chargeurs Africains regroupant une vingtaine de conseils d’Afrique de l’ouest et du centre dont le siège est à Douala au Cameroun, l’OIC a présidé pendant une dizaine d’années le Comité Régional de Négociations des taux de fret. Sous son impulsion, les conférences maritimes qui desservent la Cote d’Ivoire et l’ensemble de la sous-région de l’Afrique de l’ouest et du centre ont été conduites à engager des consultations régulières sur toute augmentation des tarifs de fret envisagée par les armateurs. Le résultat de ces actions a été une stabilisation et une maîtrise des taux de fret qui ont permis à la Cote d’Ivoire d’engranger à l’époque des recettes d’exportations particulièrement significatives.
On notera à titre illustratif que de 1986 à 1995, les taux de fret n’ont connu aucune augmentation, ce qui a permis de limiter les effets pervers de la détérioration des termes de l’échange qui ont gravement affecté les exportations des principaux produits d’exportation que sont le café et le cacao.

2) Appui à la promotion d’une flotte marchande

Prenant avantage des dispositions favorables de la Convention des Nations Unies relative à un Code de Conduite des Conférences maritimes adoptée à Genève le 6 avril 1974, l’Etat ivoirien avait confié à l’OIC la mission de promotion du pavillon national à travers la répartition des cargaisons. Cette activité, en ce qu’elle assurait aux navires ivoiriens un taux de remplissage suffisant, a permis à la Cote d’Ivoire de disposer en son temps de deux armements au long cours (la SITRAM, armement d’Etat et SIVOMAR, armement privé), et de soutenir la création de quelques armements au cabotage.

3) Facilitation des procédures maritimes

L’OIC a animé pendant de nombreuses années le Comité Fal (Comité de la Facilitation) dont la création a été recommandée sous la Convention relative à la facilitation des procédures maritimes adoptée à Londres en 1986 sous l’égide de l’Organisation Maritime Internationale.

4) Assistance aux chargeurs

Au-delà de ce qui précède, l’OIC a mené diverses activités d’appui aux chargeurs, notamment dans les domaines de la formation et de l’information technique et opérationnelle.

2.2- Rôle de l’OIC depuis la libéralisation des services de transports maritimes

La déréglementation qui a été opérée dès 1995 et qui a eu pour effet la libéralisation totale des services maritimes et l’accès sans restriction au trafic maritime national sans aucune mesure d’accompagnement pour préserver la capacité nationale de transport maritime a entraîné notamment :

• la disparition du pavillon maritime en mer;
• la dissolution des conférences maritimes auxquelles participaient les armements africains et avec lesquels des consultations régulières avaient lieu sur les taux de fret et les conditions générales de la desserte des pays de la région ;
• la création en 2000, par les armements occidentaux, après une période de « guerre tarifaire », d’une nouvelle conférence maritime dénommée EWATA (Europe West Africa Trade Agreement) sise à Londres dont les mesures et les conditions de redressement tarifaires échappent à ce jour aux conseils de chargeurs de la région ;
• des difficultés de suivi des taux de fret et d’évaluation de la dépense nationale de fret.

Devant cette situation, l’OIC a vu ses missions recentrées et a engagé des initiatives nouvelles intégrant plus que par le passé l’ensemble de la chaîne des transports. Il a bénéficié dans cette voie de reforme du soutien de l’Etat qui a compris l’impérieuse nécessité de disposer d’un instrument d’appui à la conception et à la mise en œuvre de sa politique des transports.

Les activités de l’OIC et sa contribution au développement du secteur des transports et au commerce extérieur de la Cote d’Ivoire s’analysent à trois niveaux :

• l’assistance aux chargeurs ;
• le traitement et la mise à dispositions des opérateurs économiques et des pouvoirs publics d’informations pertinentes sur les flux des transports internationaux des marchandises et les conditions de desserte du pays ;
• la facilitation des transports.

1) L’assistance aux chargeurs

• Appui quotidien aux chargeurs sur leur demande en ce qui concerne toute question de nature technique, opérationnelle, commerciale ou administrative, ainsi que sur les questions liées aux taux de fret et autres coûts annexes.
• Formation et perfectionnement des chargeurs sur les aspects tarifaires, juridiques, documentaires, opérationnels et logistiques liés au transport des marchandises et aux activités connexes (séminaires/ateliers/colloques).
• Création et exploitation d’infrastructures portuaires au profit des chargeurs telles les entrepôts réels sous-douane pour le stockage de leurs marchandises dans des conditions préférentielles (stockage de longue durée, possibilité de dédouanement fractionné des marchandises).
• Etc.

2) Traitement et mise à disposition d’informations techniques, opérationnelles et commerciales sur les transports et le commerce international

• Publication depuis 2005 d’un Bulletin trimestriel de statistiques dénommé « Les statistiques du chargeur » ;
• Publication trimestrielle de la moyenne des taux de fret effectivement appliqués et suivi des coûts et de la qualité de la desserte ;
• Publication d’un « Rapport Annuel » comprenant une analyse statistique et économique sur la situation générale du trafic ;
• Constitution d’une Banque de Données Maritimes, et établissement d’un tableau de Bord du Trafic Maritime.
• Etudes et édition de monographies sur les principales filières avec pour objectif par filière :
• Au plan macro-économique
• de connaître la valeur totale des frets maritimes, tant en mesure qu’en part relative par rapport à la valeur des exportations et des importations, et de quantifier ainsi la charge pour le pays de ses contraintes de transport maritime relativement a la filière considérée ;
• d’en suivre l’évolution annuelle, les cycles et les changements structurels
• de la comparer avec les indicateurs d’autres pays qui sont en compétition avec la Cote d’Ivoire sur les mêmes marchés à l’international ;
• d’en tirer toutes orientations et recommandations pertinentes au plan de la politique générale des transports.
• Au plan sectoriel et opérationnel
• d’identifier la part du fret dans la valeur FOB et CAF des principaux produits à l’exportation ;
• d’analyser la variation d’une année sur l’autre, et produire des indices de l’amélioration ou de la détérioration, des coûts maritimes supportés par les produits retenus ou par pays/région d’exportation/importation ;
• selon le degré de détails recherché, d’identifier la participation nationale par segment, ou celle des types de navires, armements ou pavillons ;
• d’effectuer une comparaison des coûts par segment en vue mieux cibler les axes devant faire l’objet de mesures correctives ou d’une assistance plus accrue aux opérateurs.

L’ensemble de ces productions qui vient d’être mentionné, répond au Service public de suivi du trafic maritime concédé à l’OIC. La mise en œuvre du Bordereau de Suivi des Cargaisons (BSC en ligne), par la richesse et la qualité des informations dont il permet de disposer en tant réel, permettra à l’OIC de remplir pleinement cette mission.

3) La facilitation des transports

• Organisation d’escortes groupées de camions de transport de marchandises en vue d’assurer la fluidité des transports routiers de marchandises et réduire les coûts résultant des tracasseries routières sur l’ensemble des axes routiers nationaux et inter-Etats et d’accroître la compétitivité des ports ivoiriens (service concédé à l’OIC en mars 2001).
• Etude d’un système de tracking qui permettra à terme de faciliter le suivi des camions dans de meilleures conditions.
• Mise en œuvre, à l’initiative des organisations professionnelles des chauffeurs et des transporteurs et en liaison étroite avec les Forces de Défense et de Sécurité (FDS), d’un ticket unique de contrôle en vue de contribuer plus efficacement à la fluidité du trafic routier.
• Promotion de la lettre de voiture en vue de faciliter le contrôle routier et de sécuriser les relations contractuelles entre transporteurs et affréteurs d’une part, et d’offrir des bases juridiques adéquates pour la couverture en assurance des marchandises transportées d’autre part.
• Réalisation d’infrastructures d’appui aux transports de surface :
• Construction et gestion de gares de fret et de parkings pour véhicules de transport de marchandises et de véhicules d’occasions ;
• Construction de gares routières inter-régionales

III- CONTRIBUTION DE L’OIC AU RAYONNEMENT DE LA COTE D’IVOIRE REGIONAL ET INTERNATIONAL.

Depuis sa création et en raison de son expérience, l’OIC a toujours assumé des responsabilités importantes au plan de la coopération régionale sur les problèmes relatifs au commerce maritime international.

Les 29 et 30 Mars 2007, l'OIC a abrité la 6ème Assemblée Générale Ordinaire de l'UCCA (Union des Conseils des Chargeurs Africains) et occupe aujourd'hui le poste de Président de cette institution après avoir occupé celui de Vice –Président au cours des deux (2) années précédentes.

 

 

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